⛄ Jak Włączyć Napęd 4X4 W Kia Sorento

Kia Sorento Krajowa I właściciel serwis. 103 000 zł do negocjacji. Dębica - 20 listopada 2023. 2018 - 190 000 km. Wyróżnione. Kia Sorento SX LIMITED 4x4 2.0 ben. TURBO 245 kM Automat MAX wersja prawie. 84 900 zł do negocjacji. Białystok, Wygoda - 20 listopada 2023. Możliwości jest wiele, ale źle dobrany pojazd może zniweczyć przyjemność z jazdy. Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania. Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie. Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie Generalnie jednak, w suvach zawsze warto, a w crossoverach już trzeba się zastanowić - tym i tak nie idzie zjechać z czarnego w teren. Crossover to takie coś jak Sportage, co z wyglądu udaje suva, ale prześwit ma jak w normalnych samochoach albo zbliżony. Nawet auta które nie mogą mieć napędu na 4, miewają większy. Np. Jej zadaniem jest nie tylko rozdzielać napęd na cztery koła, ale także redukować wszystkie przełożenia w układzie napędowym. Zwykle terenowe reduktory mają przełożenie zbliżone do 2:1, co oznacza, że każdy bieg w skrzyni biegów jest skrócony dwukrotnie. Są jednak reduktory o wysokich przełożeniach, np. 1,5:1 a także o Po upływie jednej minuty, system przełącza się na tryb 2WD lub AUTO, zależnie od położenia przełącznika. Uwaga: jeśli pojazd jedzie z prędkością ponad 80 km/h lub jedzie z prędkością 60-80 km/h przez więcej niż jedną minutę w trybie "4WD Lock", system automatycznie zmienia tryb na "AUTO". Lampka kontrolna. gaśnie. Kia, idąc za duchem czasu, dość mocno stawia dziś na rozwój zelektryfikowanych modeli, które w niedalekiej przyszłości mogą głównym motorem napędowym branży motoryzacyjnych. W 2016 r. do oferty dołączyły hybrydowe Kia Niro oraz Kia Optima PHEV, zaś w 2019 r. pojawiły się elektryczne Kia e-Soul oraz e-Niro. Co do 4x4, 4WD czy AWD to nie ma stricte sprecyzowanego nazewnictwa, a Jeep, Subaru czy Audi mają różnego rodzaju napędy, m.in. takie jak w Sportage. Większość obecnych systemów to nowa kategoria, nazywana active, proactive, predictive etc. Od niedawna posiadam Sportage IV 2018 AWD i mam pytanie o napęd 4x4. Na konsoli wewnętrznej jest przycisk włączający napęd 4x4. 1. Czy po włączeniu przycisku 4x4 napęd ciągnie od razu na wszystkie koła czy dopiero jak któreś z zaczyna się ślizgać i wówczas dopiero załącznik się napęd na wszystkie koła. Jednak rozwiązanie to nie jest tak przewidujące jak stały napęd 4×4 – tutaj kierowca może zostać zaskoczony zachowaniem się auta w krytycznych sytuacjach. Napęd ten nie sprawdza się również w trudnym terenie. Rodzaje napędu automatycznego. Automatycznie dołączany napęd może mieć kilka rozwiązań w zależności od producenta. Forum Kia | Kia Sorento | Silnik 2.0T - problem. Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem, poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika, utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych Forum Kia | Kia Sorento | radio Kia Sorento. Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem, poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika, utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i Kia Sorento IV 1.6 T-GDI HEV 230 KM 2023 SUV Cena: 237000 zł Spalanie: 9. automatJak sprawdzić? Napęd. przedni. Pojemność GGQ9RpD. Ogłoszenie nie jest już dostępne! 404 Strona nie została odnalezionaSzukasz Kia Sorento 2005 Rok Podniesiona Opony At Automat Skory Klima? Wyszukaj ten pojazd Chciałbyś sprawdzić podobne ogłoszenia? 15 000 PLN Kia Sorento Kia Sorento crdi (Automat) 4x4 Kia Sorento Kia Sorento crdi (Automat) 4x4 250000 km 22 500 PLN Kia Sorento Kia Sorento Kia Sorento Kia Sorento 145000 km 13 900 PLN Kia Sorento 4X4-2,5 disel Kia Sorento 4X4-2,5 disel 260000 km 26 000 PLN Kia Sorento CRDI 140 KM, 4x4, Bluetooth, Klimatyzacja, Alufelgi, Czujniki cofa Kia Sorento CRDI 140 KM, 4x4, Bluetooth, Klimatyzacja, Alufelgi, Czujniki cofa 277685 km Kia Sorento to samochód osobowy produkowany przez południowokoreańską markę Kia Motors. Model ten zadebiutował w 2002 roku, a rok później nastąpił jego debiut rynkowy. Sorento jest największym autem z koncernu Kia/Hyunday oraz zdecydowanie najbardziej luksusowo wyposażone. Występuje w jednej wersji nadwoziowej, jako 5-drzwiowy crossover/SUV. Technologicznie bazuje Hyundaiu Santa Fe. Pierwsza generacja Sorento przechodziła modernizacje w 2006 . Pod maską znaleźć można zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe jednostki napędowe. Auto osadzone jest na sztywnej ramie. Posiada trzy warianty napędu – auto – napęd na tył i automatycznie dołączany przód w razie potrzeby, manual – napęd na tył i ręcznie dołączany przedni napęd oraz na rynek amerykański niektóre auta miały tylko napęd na tył. Auto odniosło duży sukces rynkowy, który zapewniło sobie niższą ceną, przy porównywalnych walorach w stosunku do europejskiej konkurencji , posiadanie ramy oraz czego nie dostaniemy w innych autach typu SUV – reduktor napędów, co czyni z tego auta całkiem sprawną terenówkę . DANE TECHNICZNE – KIA SORENTO Silniki i 16V (139KM) CRDi (140KM) i V6 24V (195KM) CRDi (170KM) i V6 (235KM) i V6 (260KM) Skrzynie biegów Dostępne są trzy rodzaje skrzyń biegów. Od początku produkcji Sorento oferowano z 5-biegową skrzynią manualną bądź 4-biegowym automatem. W 2005 roku skrzynię automatyczną zastąpiono 5-biegową przekładnią Tiptronic. Rozstaw osi (mm) 2710 Długość (mm) 4570-4590 Szerokość (mm) 1860 Wysokość (mm) 1725-1810 Kia Sorento I: historia modelu2002:premiera Sorento pierwszej generacji. Silniki benzynowe – V6 i diesel automatyczna z opcją ręcznej zmiany biegów Nieco zmieniony grill, zderzaki, deska rozdzielcza, nowe silniki: V6 zamiast V6, moc silnika CRDi podniesiona ze 140 do 170 KM., turbosprężarka o zmiennej geometrii .Wycofanie silnika benzynowego i manualnej skrzyni do V6. Polski Klub Kia Sorento OpisSprzedam Kia Sorento 2 5 Diesel z manualna skrzynią biegów. Auto w bardzo dobrym stanie technicznym jak i wizualnym. Silnik pracuje cicho i równo, ma swoją moc, nie kopci, odpala szybko i sprawnie. Napędy sprawne 4x4 plus reduktor, zawieszenie ok. Środek czysty i zadbany. Do samochodu dodaje drugi komplet kół. Więcej informacji pod tel 79*****07 Inicjatorem tegi tekstu jest Bobiperu, który wrzucił to na chorum. Ale uważam, że miejsce tego tekstu jest ewidentnie w KliniceAutorem artykułu opublikowanego w WP pochodzącego z miesięcznika "FLEET" jest Jerzy Dyszy, który pisze min. w czterech kół można rozwiązać na wiele sposobów, a efekt końcowy także może być bardzo różny. Najnowocześniejsze rozwiązania bywają bardzo zelektronizowane, ale to wcale nie oznacza, że są najlepsze. Samochody z napędem czterech kół to swego rodzaju motoryzacyjna elita. Nie trzeba przekonywać, że rozwiązanie takie jest konieczne w samochodach terenowych – mówimy tu o autach prawdziwie terenowych, pracujących tam, gdzie przejechać bez sprawnego 4x4 po prostu by się nie dało. Jednak z takimi pojazdami mamy dziś do czynienia coraz rzadziej, gdyż prawdziwa terenówka charakteryzować się też musi odpowiednią budową nadwozia i podwozia, a to powoduje, że niezbyt się nadaje do sprawnej i wygodnej komunikacji po drogach utwardzonych, pozostając specjalizowanym sprzętem roboczym lub ewentualnie sportowym. Obecnie nawet gdy auto wygląda na terenowe (bo jazda czymś takim ma przynosić swoisty prestiż), to w rzeczywistości jego konstrukcja nastawiona jest na komfort i łatwość użytkowania. Pojazdy takie należą do kategorii SUV-ów (Sports Utility Vehicle czyli auto sportowo – użytkowe) i wiele z nich także ma napęd 4x4, ale najczęściej są to rozwiązania uproszczone, często nie wymagające żadnej obsługi przez kierowcę, ale za to wyraźnie mniej sprawne w trudnych warunkach drogowych. W samochodach osobowych napęd przenoszony na więcej niż jedną oś w praktyce potrzebny jest rzadko, ale i tu bywają sytuacje (wcale nie w ciężkim terenie) gdy staje się nieoceniony. W tej dość zróżnicowanej klasie 4x4, obejmującej zarówno skromne kombi przeznaczone dla osób mieszkających na górskich, często zaśnieżonych terenach, jak i supersportowe pojazdy o wielkich mocach, systemy napędu z założenia konstruuje się tak, by fakt napędzania czterech kół w żaden sposób nie utrudniał jazdy, a przynajmniej nie „rzucał się w oczy”. Często układów tych nie można nawet nazwać pełnoprawnymi 4x4. Jak się przekonamy, wszystkie te rozwiązania mają swoje zalety, ale też i wady. Terenowe mają łatwiej To dość zaskakująca prawda! Budowa napędu 4x4 w aucie hardcorowo – terenowym może być stosunkowo prosta, bo nie wymaga się by taki samochód zachowywał się idealnie podczas jazdy po równej, przyczepnej nawierzchni. Wręcz zakłada się, że terenówka ma jeździć sprawnie tam, gdzie przyczepność jest niedostateczna a podłoże nierówne, a więc wszystkie koła naraz nigdy nie mają dobrej przyczepności. Dlatego najskuteczniejsze rozwiązanie to „sztywne” wyprowadzenie napędu do przedniej i tylnej osi, a w obu tych osiach zastosowanie także „sztywnych” blokad mechanizmów różnicowych. Tutaj musimy zastanowić się, czym właściwie jest mechanizm różnicowy zwany też dyferencjałem. To stosunkowo proste urządzenie (najczęściej zbudowane z kilku kół zębatych), które umożliwia wyprowadzenie napędu ze skrzyni biegów na dwa koła samochodu, ale w ten sposób, by mogły się one obracać z różną prędkością. W praktyce jest tak, że przy stałych obrotach wału napędowego, stała jest też suma obrotów obu wałów wyjściowych z dyferencjału. Na przykład jeżeli jeden z wałów zatrzymamy, drugi będzie się obracał dwa razy prędzej. Po co to jest potrzebne? Zauważmy, że cztery koła samochodu jadącego na zakręcie pokonują różne drogi. Gdyby w osiach napędzanych nie było dyferencjałów, prędkości obrotowe kół musiałyby być jednakowe, a zatem któreś z nich (w każdej osi) musiałyby się ślizgać. Przy dobrej przyczepności utrudniałoby to skręcanie, doprowadzało do zużycia opon i mechanizmów. Takie rozwiązanie byłoby natomiast idealne w terenie – nawet gdyby tylko dwa dowolne koła miały kontakt z podłożem, przenosiłyby sto procent możliwej do przeniesienia siły napędowej, a opory i zużycie opon i tak miałyby wtedy drugorzędne znaczenie. Niestety, na zwykłej drodze taki układ byłby niedopuszczalny. Wiemy już, że dzięki mechanizmowi różnicowemu w osi napędzanej nasz zwykły samochód może swobodnie skręcać i nie traci przyczepności na łuku drogi. Jeżeli chcemy napędzać w naszym szosowym aucie naraz cztery koła, musimy wyposażyć je aż w trzy mechanizmy różnicowe – w przedniej osi, w tylnej osi i tzw. międzyosiowy. Wszystkie cztery koła przekażą wtedy napęd i nie będą musiały obracać się z tą samą prędkością. Ale jest i zła wiadomość – jeżeli któreś napędzane koło się uniesie, a nawet gdy choćby trafi na lód – z samej istoty mechanizmu różnicowego zacznie się ono obracać swobodnie, a siła napędowa kierowana na pozostałe trzy, będzie bliska zeru. Dlatego właśnie, mówiąc o układzie napędowym terenówki, wspomnieliśmy o blokadach mechanizmów różnicowych (dyferencjały są konieczne, bo terenówka czasami jeździ także po asfalcie). Natomiast samochód terenowy wcale nie musi mieć centralnego mechanizmu różnicowego, choć są i takie rozwiązania. W jego miejsce można zastosować element odłączający „ten drugi” most napędowy – w końcu kierowca wie, kiedy z szosy zjeżdża w trudny teren, a na szosie 4x4 nie jest mu potrzebne. Aby opis był kompletny dodajmy, że auta terenowe prawie zawsze wyposażone są także w reduktor, czyli dodatkową dwubiegową skrzynię biegów, umieszczoną za skrzynią zasadniczą. Wybranie wolniejszego przełożenia umożliwia powolną jazdę z rozsądnie dużymi obrotami silnika, co często ułatwia pokonywanie przeszkód terenowych. W klasycznych terenówkach wspomniane urządzenia (reduktor i sprzęgło przenoszące napęd na przednią oś) obsługuje się zazwyczaj ręcznie, mechanicznie. Blokady mostów sterowane są pneumatycznie lub elektromagnetycznie. W nowoczesnych samochodach terenowych mechanizmami sterować mogą siłowniki, a kierowca ma wtedy do dyspozycji jedynie przełącznik trybów pracy. Warto jednak zauważyć, że opisany tu samochód terenowy w eksploatacji miejskiej czy szosowej traci większość swych zalet, a wspomniane ciężkie napędy z blokadami, reduktor itp., wozi właściwie zupełnie niepotrzebnie. Uniwersalny SUV Ponieważ zauważono, że większość nabywców aut terenowych prawie nigdy nie zjeżdża w teren, pojawiła się koncepcja SUV-ów. Często wyglądają jak terenówki, ale zazwyczaj nie mają tak mocnych jak one podwozi i solidnych kratownicowych ram. A napęd 4x4? Warto go jednak pozostawić, jednak w zupełnie innej formie. Pierwszy pod nóż poszedł reduktor. Na asfalcie nie jest zupełnie potrzebny, obecnie w niektórych konstrukcjach stosuje się w jego miejsce dodatkowy „któtki” pierwszy bieg w skrzyni biegów. To zupełnie wystarcza do ruszania z przyczepą obciążoną żaglówką, lub do okazjonalnej przejażdżki w lekkim terenie. Drugim elementem terenowego napędu 4x4, z którego zrezygnowano w SUV-ach, są wszelkie „sztywne” blokady mechanizmów różnicowych. Byłyby one zupełnie zbędne a wręcz szkodliwe na równych nawierzchniach, zarówno przyczepnych, jak i śliskich. W każdych warunkach powodowałyby niekontrolowany uślizg jednego lub dwóch kół samochodu, a więc prócz strat energii, także utratę stabilności pojazdu. W ten sposób dochodzimy do klasycznego stałego układu napędowego 4x4: za skrzynią biegów znajduje się tzw. skrzynia rozdzielcza w postaci centralnego mechanizmu różnicowego, a stąd napęd poprowadzony jest do przedniej i tylnej osi, gdzie znajdują się odpowiednio dwie przekładnie główne ze swoimi mechanizmami różnicowymi. Niczego się nie rozłącza i nie blokuje, wszystko działa bez zmian, w każdych warunkach drogowych. Pozostaje tylko jeden problem, o którym już wspominaliśmy – gdy którekolwiek koło samochodu traci przyczepność, samochód nie ma napędu w ogóle, czasami jest więc nawet gorzej niż z napędem tylko jednej osi. Lekarstwem na to okazało się zastosowanie, przynajmniej w centralnym dyferencjale, pewnego rodzaju częściowej blokady – powstał w ten sposób tzw. mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Praktycznych rozwiązań jest tu kilka, można w jego wnętrzu umieścić np. dowolne sprzęgło cierne, które przenosi pewną część momentu napędowego pomiędzy przednią a tylną częścią układu napędowego. Gdy prędkości obrotowe przedniego i tylnego wału napędowego są różne, w sprzęgle powstaje moment obrotowy, przekazywany na ten wał, który współpracuje z kołami o większej przyczepności. Nawet gdy jedno z kół (a więc jeden z mostów napędowych) nie przekazuje napędu w ogóle, ten drugi potrafi jeszcze napędzać samochód. Tym samym idea napędu 4x4 zostaje podtrzymana, a dla usprawnienia pracy całości można podobne dyferencjały ze zwiększonym tarciem wewnętrznym umieścić także w jednym lub obu mostach napędowych. Opisany wyżej napęd zwany napędem Fergusona, jest podstawowym systemem 4x4 stosowanym w samochodach nieterenowych. Użyto go seryjnie po raz pierwszy w brytyjskim luksusowo – sportowym Jensenie FF (Formula Ferguson) z roku 1966. Pomysł Harry'ego Fergusona (znanego szerzej jako konstruktora ciągników) polegał na tym, że równolegle do centralnego planetarnego mechanizmu różnicowego wbudowano parę sprzęgieł płytkowych, które przy poślizgu kół jednego z mostów, przekazywały napęd na drugi most napędowy. Co więcej, ów mechanizm różnicowy przekazywał moment napędowy na obie osie w nierównym stosunku, czyniąc z auta bardziej „tylno” niż „przednio napędowe”. System ten stosuje się do dziś w wielu wariantach. Pierwszym producentem, który użył podobnego napędu 4x4 na szeroką skalę było od 1972 roku Subaru (obecnie w centralnym dyferencjale firma ta stosuje najczęściej sprzęgło wiskotyczne albo sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektromagnetycznie). Innym znanym producentem aut 4x4 (o zastrzeżonej nazwie Quattro) jest od 1980 roku Audi, które jako centralny mechanizm różnicowy stosuje od lat urządzenie zwane Torsen. Dyferencjał ten oparty na zazębieniach ślimakowych wykazuje się funkcją progresywnego (zależnego od przekazywanego momentu napędowego) zwiększonego tarcia wewnętrznego bez użycia jakichkolwiek dodatkowych sprzęgieł czy blokad. Napęd Fergusona stosuje też Mercedes w autach z napędem 4Matic (obecnie jako blokady stosując najczęściej hamulce kół, czyli system EDL), używało go także BMW we wcześniejszych wersjach napędu X-Drive, Ford (np. Sierra 4x4) i wielu innych producentów. Zauważmy, że mówimy tu przede wszystkim o rozwiązaniach czysto mechanicznych, „niesterowalnych” elektronicznie, z wyjątkiem może funkcji EDL. W żadnym z nich ani kierowca, ani programowalny sterownik elektroniczny nie ma nic do powiedzenia w kwestii rozdziału momentu napędowego. Zatem specjaliści będą się spierać: jedni uznają, że mechaniczny, stały napęd 4x4 to jedynie słuszne rozwiązanie, inni zaś powiedzą, że przecież można zrobić to lepiej. Ci drudzy odkryli, że szosowy samochód 4x4, SUV-a czy auto osobowe, można pozbawić centralnego mechanizmu różnicowego. I nadal będzie dobrze, a nawet lepiej, bo taniej, lżej, a równie funkcjonalnie. Elektronika wie lepiej? Na początku twierdziliśmy, że szosowe 4x4 musi mieć centralny dyferencjał, a teraz uznajemy, że nie musi? Potrzebne jest zatem wyjaśnienie. Sprawa wynika z założenia, że na szosie stały napęd 4x4 jest (przeważnie) w ogóle zbędny. No bo rzeczywiście, przez większą część czasu urządzenie to w ogóle nie pracuje, działa zaś tylko wtedy, gdy część kół traci przyczepność. Wobec powyższego może lepszy byłby stały napęd jednej tylko osi, oraz układ napędowy drugiej osi pozostający „w oczekiwaniu”, ale odłączony od tamtej, pierwszej części? Jednak w przeciwieństwie do auta terenowego owo dołączanie napędu 4x4 musiałoby następować automatycznie, bez udziału kierowcy, a najlepiej tak, żeby wydawało mu się, że napęd 4x4 jest naprawdę stały. W takim przypadku centralny mechanizm różnicowy okazuje się rzeczywiście niepotrzebny, a zamiast niego musi pojawić się odpowiednie „szybkie” sprzęgło, które w razie potrzeby przekaże trochę (ale niewiele i z poślizgiem) momentu na tę „drugą” oś. Zaletą będzie odelżenie układu napędowego, zmniejszenie oporów przy jeździe bez poślizgów i niższa cena. A przy nazwie modelu można przecież nadal umieścić oznaczenie 4x4, Quattro, X-Drive lub podobne – większość klientów się nie zorientuje. Początkowo usiłowano zrealizować tę ideę najprościej i bez udziału elektroniki, łącząc obie części układu napędowego sprzęgłem wiskotycznym (pierwsze wersje VW Syncro, nieliczne rozwiązania Renault, obecnie Panda 4x4). Sprzęgło wiskotyczne (lepkościowe) ma jednak tę wadę, że przenosi moment dopiero po pojawieniu się znacznej różnicy obrotów obu wałów. Niestety, i czas i wielkość przenoszonego momentu ma tu znaczenie, tym bardziej że działaniem takiego sprzęgła zupełnie nie można sterować. W rezultacie jedyną zaletą lepkościowego rozwiązania jest niska cena i niewielka masa. Gwoli sprawiedliwości dodajmy, że sprzęgła lepkościowe stosują nadal z sukcesem w swych układach „pseudo 4x4” firmy Lamborghini i Audi (w modelu R8). Tu jednak chodzi o przeniesienie zaledwie kilkunastu proc. momentu napędowego na przednie koła, gdy podczas ostrego startu tylne kręcą się w miejscu. Dołączane 4x4 żyje jednak i ma się coraz lepiej w rozwiązaniach „budżetowych”, za sprawą trzech innych, konkurencyjnych rozwiązań. Pierwszym jest hydraulicznie blokowane sprzęgło Haldex (produkt szwedzki, układ stosowany przez grupę VW, Volvo, obecnie Opla). Haldex przez kilkanaście lat przeszedł głęboką ewolucję, będąc na początku systemem pasywnym (ciśnienie hydrauliczne powstawało dopiero po poślizgu kół napędzanych), zaś jego najnowsza wersja jest całkowicie aktywna, z elektryczną pompą hydrauliczną, co umożliwia zablokowanie sprzęgła nawet na postoju. Drugi taki układ ma rodowód japoński ( firma Borg Warner oraz opracowania własne Nissana i Toyoty), a stosowany jest przede wszystkim w pojazdach z dalekiego wschodu i pokrewnych. W tym przypadku sprzęgło wielopłytkowe blokowane jest elektromagnetycznie, a zatem do chwilowej „blokady” napędu 4x4 można doprowadzić również w każdym momencie. Oba te rozwiązania stosowane są w SUV-ach i autach osobowych najczęściej z napędem przednim, zatem dołączany jest napęd osi tylnej. Trzeci, pokrewny im układ to współczesny X-Drive BMW, gdzie oczywiście stale napędzane są koła tylne, a dołączany jest układ napędowy przodu. Dzieje się to na rozkaz sterownika elektronicznego, poprzez dźwigniowy mechanizm z silnikiem elektrycznym, blokujący sprzęgło wielopłytkowe. Zaletą wszystkich tych trzech układów jest możliwość aktywnego sterowania elektronicznego, przy użyciu danych z czujników ABS/ESP. Układy te mają ambicję „regulowania” nad- i podsterowności samochodu, a więc nie tylko zwiększają jego zdolności trakcyjne, ale mają też znacznie zwiększać bezpieczeństwo jazdy. I rzeczywiście, coś w tym musi być, skoro nawet Porsche w 911 Turbo i Panamerze 4x4 stosuje elektrycznie dołączany napęd kół przednich (Borg Warner) bez centralnego dyferencjału. Z drugiej strony puryści twierdzą, że mechanika to mechanika – wszelkie układy z czujnikami i oprogramowaniem ustępują w praktyce staremu, dobremu, stałemu napędowi Fergusona. Dlatego Audi w swym najnowszym rozwiązaniu Quattro opracowało i opatentowało nowy, koronowy centralny mechanizm różnicowy, rozdzielający nierówno moment napędowy (więcej momentu na tylną oś) i wyposażony w aktywną, proporcjonalną płytkową blokadę, ale zupełnie pozbawiony jakiejkolwiek elektroniki. Specjaliści z Ingolstadt utrzymują, że tak jest najlepiej, bo nawet ułamki sekund opóźnienia oraz mała niestabilność działania zostaną przez sprawnego kierowcę natychmiast wykryte. A nam przyjdzie się z nimi całkowicie zgodzić. auto motor i sport testy Test Kia Sorento: Dużo za mniej - TEST Kia Sorento numer cztery – po raz pierwszy jako hybryda. W segmencie SUV-ów o długości 4,7-4,8 m ma szansę stać się tym najpopularniejszym. Sprawdzian 230-konnej wersji hybrydowej z napędem 4x4 i najbogatszym wyposażeniem. Fot. Jacek Hanusz Czy ktoś jeszcze pamięta, że Kia Sorento pierwszej generacji, konstrukcyjnie oparta na Mercedesie ML, była prawdziwą terenówką z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego? Teraz na myśl o tym można co najwyżej uśmiechnąć się z nostalgią. Napęd 4x4 to element, który w czwartym pokoleniu modelu w wersji hybrydowej jest oferowany tylko za dopłatą (9000 zł), w dodatku w większości sytuacji w Sorento za napęd odpowiadają tylko przednie koła, a tylna oś bierze się do pracy wyłącznie wtedy, gdy jest to konieczne. To oczywiście ukłon w stronę ekonomii jazdy. O terenowych ambicjach tego modelu niech świadczy też prześwit – 18,5 cm to nie jest nadzwyczajna wartość. W Sorento są co prawda do wyboru trzy tryby jazdy terenowej – każdy przeznaczony na inny rodzaj nawierzchni (śnieg, błoto, piasek), ale ich działanie ogranicza się do sterowania rozkładem siły napędowej między osiami i pracą układu kontroli trakcji. Mimo to, w testowych, zimowych warunkach, Sorento potrafiło odnaleźć przyczepność tam, gdzie inne, przednionapędowe samochody walczyły już o trakcję. W]pływ na rozdział siły napędowej między osiami mają też tryby jazdy hybrydowego zespołu napędowego, np. w ustawieniu Sport więcej pary trafia do kół tylnej osi. Podczas ruszania na ośnieżonych podjazdach komputer sterujący pracą napędu na cztery koła zawsze bez pudła wysyłał większą porcję niutonometrów na tę oś, która pozwalała łatwiej wygrzebać się z pułapki. W kopnym śniegu Sorento zdało egzamin z jazdy terenowej. I to wszystko, czego można oczekiwać od rodzinnego SUV-a. Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Pokrętło-przycisk na tunelu środkowym służy do wybierania trybów jazdy zmieniających charakterystykę pracy układu kierowniczego i pedału gazu (domyślne jest ustawienie Eco, poza nim są Sport i Smart). Po wciśnięciu przycisku wyświetlają się też tryby jazdy terenowej – Śnieg, Błoto i Piasek Kia Sorento - Wygląd „na bogato” Kia Sorento numer cztery wygląda na droższą niż jest w rzeczywistości. Trudno więc nie chwalić jej stylizacji – większy niż u poprzednika rozstaw osi sprawił, że przednia oś mogła powędrować do przodu, a to z kolei pozwoliło powiększyć maskę, przez co cały samochód wygląda jeszcze bardziej masywnie. Reflektory łączy, dodająca elegancji, srebrna listwa z charakterystycznym wcięciem, a diody świateł do jazdy dziennej mają oryginalny kształt położonej litery L. Równie oryginalne są tylne, pionowe lampy, zachodzące nieco na bok nadwozia. Jeśli spoglądacie na tylną szybę i zastanawiacie się, gdzie jest wycieraczka, to spieszymy donieść, że ukryto ją pod dachowym spojlerem. Fot. Jacek Hanusz Pod względem jakości Kia nie ma się czego wstydzić. Zwłaszcza jeśli pamiętamy, jaki jest stosunek tej jakości do ceny – a jest bardzo dobry Fot. Jacek Hanusz Jedna z funkcji systemu audio pozwala odtworzyć dźwięki kawiarnianego gwaru albo palącego się w kominku drewna. Dziś szczególnie kusząca jest ta pierwsza opcja REKLAMA Przy bogato wyglądającym nadwoziu kabina sprawia co najwyżej niezłe wrażenie. Owszem, i w niej są przyjemne detale – choćby podświetlane listwy na bokach drzwi, emblemat z nazwą modelu tuż przy pokrętle zmiany biegów, czy ozdobne wykończenia nawiewów. Niezła jest też skórzana tapicerka typu nappa, dostępna wyłącznie w najbogatszej wersji auta. Jednak zasadniczo kokpit Sorento składa się z tego, czego można się spodziewać, czyli z dużej ilości czarnego plastiku, ekranów i całkiem sporej liczby przycisków. Wirtualne zegary mają trzy różne czcionki oraz dodatkową, „lajfstajlową” grafikę krajobrazu i ładnie komponują się z zamontowanym obok ekranem dotykowym, który jest szerszy niż wyższy. To sprawia, że czasem trzeba się do niego pochylić, żeby wybrać daną opcję. Chwała Kii za pozostawienie oddzielnego panelu do sterowania klimatyzacją oraz okrągłego pokrętła do regulowania głośności. Formę pokrętła ma też wybierak przełożenia automatycznej skrzyni biegów, dzięki czemu tunel środkowy nie wygląda na przeładowany i wygospodarowano w nim ogromną ilość miejsca na schowki. Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Dostępne są cztery widoki zegarów cyfrowych, ale w żadnym nie da się wyświetlić obrotomierza. Jest za to wskaźnik pokazujący stopień rekuperacji oraz to, czy jedziemy „eko”. Można też wyświetlić krajobraz, który, w zależności od pory dnia, zmienia się na dzienny lub nocny W Sorento nikt nie może też narzekać na przestrzeń, której w pierwszym i drugim rzędzie foteli jest bardzo dużo, natomiast w trzecim – wystarczająco, żeby spędzić tam krótką podróż. Dostęp do dwóch foteli ostatniego rzędu jest łatwy. Wystarczy wcisnąć przycisk, by kanapa sama podjechała do przodu, a jej oparcia jednocześnie się pochyliły. Jeśli złożymy fotele równo z podłogą, do dyspozycji pozostaje ogromny bagażnik o pojemności ponad 800 litrów. Na krytykę zasługuje to, że w wersji hybrydowej nie sposób włożyć rolety do przeznaczonego na nią schowka pod podłogą. Wysoko umieszczone przednie fotele, masywny podłokietnik i dużo wolnej przestrzeni między kierowcą a pasażerem dają poczucie przebywania w naprawdę dużym aucie, w SUV-ie z krwi i kości. Pod względem liczby portów USB Sorento prawdopodobnie jest rekordzistą świata. Znajdują się one nie tylko w miejscach, w których można się ich spodziewać, ale nawet na bokach przednich foteli czy w trzecim rzędzie siedzeń. DLA KAŻDEGO Dwie wersje hybrydowe (jedna z napędem na przód, druga 4x4), 265-konna hybryda plug-in z zasięgiem na energii elektrycznej do 70 km (według WLTP) oraz klasyczny 2,2-litrowy silnik Diesla o mocy 202 KM – Kia tak skonstruowała ofertę, by z jednej strony Sorento spełniało odpowiednie normy emisji, a z drugiej, żeby każdy znalazł coś dla siebie. Z prognoz Kii wynika, że motorem napędowym sprzedaży będzie jednak wersja hybrydowa, a diesel będzie stanowił tylko jej ułamek. auto motor i sportSzymon Piaskowski TOP 5 TESTY SAMOCHODÓW UŻYWANYCH Używany Volkswagen T-Roc (2017) - Drogi, ale trwały WYDARZENIA Jak projektowane są systemy audio w samochodach? PIERWSZA JAZDA Toyotą GR86: Taka sama, tylko lepsza - TEST PORADY Jak zapłacić podatek od kupna auta PCC online WYDARZENIA Czarne skrzynki i ograniczniki prędkości obowiązkowe – od kiedy? REKLAMA Fot. Jacek Hanusz Dołączany napęd 4x4 nie czyni z sorento terenówki, ale zapewnia trakcję tam, gdzie inne auta jej nie znajdują Kia Sorento - Nowa konstrukcja Kia wykorzystała w Sorento zupełnie nową płytę podłogową, taką, która pozwala na zastosowanie nie tylko klasycznych napędów spalinowych, lecz również hybrydowych (także plug-in). Płyta ta jest sztywniejsza niż dotychczas stosowana i zawiera więcej aluminium. Dzięki temu samochód, mimo dwóch silników i zestawu akumulatorów, nie jest nadmiernie ciężki – masa własna na poziomie niecałych 1850 kg to bardzo przyzwoita wartość dla 7-osobowego SUV-a z napędem 4x4. Amerykański wygląd, amerykańska przestrzeń, to i komfort jazdy ma być amerykański – Sorento nie stara się nawet udawać, że stworzono je do czegoś innego niż do płynnej, spokojnej jazdy w „trybie relaks”. Układ kierowniczy jest dość leniwy, a jego główne zadanie, oprócz skręcania przednich kół, to najwyraźniej odcinanie kierowcy od informacji, w jakim stopniu te koła rzeczywiście są skręcone. W trybie Sport układ kierowniczy pracuje z większym oporem, ale nadal wszystkiego, co dzieje się na granicy kół i asfaltu, kierowca musi się domyślać. Fot. Jacek Hanusz Wszystko, co związane z regulacją fotela (oprócz zagłówka) odbywa się elektrycznie. Skórzana tapicerka nappa tylko w topowej wersji Fot. Jacek Hanusz Pod nawiewem umieszczono kolejny, mniejszy. Klimatyzacja ma trzy tryby pracy oraz taki, w którym „skupia się” tylko na kierowcy Podczas zwykłej jazdy Sorento okazuje się jednym z najwygodniejszych aut, jakimi ostatnio jeździliśmy. Poziom hałasu jest niski pod warunkiem, że nie zapędza się silnika na wysokie obroty. Zawieszenie, w lepszych wersjach z opcją samopoziomowania z tyłu (przydaje się, gdy obciążamy samochód ciężkim ładunkiem), pracuje bez zbędnych dźwięków i ze spokojem tłumi nierówności. „Śpiący policjanci”, nierówny asfalt, czy droga wybrukowana zabytkową kostką – Sorento przejeżdża je z łatwością i bez protestów. Automatyczna, sześciobiegowa skrzynia stara się, jak może, żeby nadążyć za wyluzowanym charakterem samochodu, czasem zastanowi się dłużej przy redukcji, ale zasadniczo do jej pracy nie mamy zastrzeżeń. Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Podgrzewanie zewnętrznych tylnych siedzisk, miejsce na kubek w drzwiach, dodatkowe porty USB oraz możliwość przesunięcia przedniego fotela i pochylenia jego oparcia z kanapy – Sorento jest praktyczne REKLAMA Kia Sorento - Towar zgodny z opisem Cena czyni cuda – ale nie tylko ona sprawia, że Sorento ma szanse sporo namieszać w swoim segmencie Rzadko się zdarza, żeby zmierzone przez nas osiągi pokrywały się co dziesiątej części sekundy z tym, co obiecuje producent. Tym większą niespodzianką były wyniki Sorento – 0-100 km/h osiągnęliśmy w równe 9 sekund, jak podano w danych fabrycznych. Napęd hybrydowy, składający się z benzynowego silnika turbo (180 KM) i jednostki elektrycznej (60 KM), łącznie osiąga 230 KM i 350 Nm. Ta ostatnia wartość równa się mniej więcej temu, co oferują diesle słabsze o około 50 KM. Napęd ma zresztą bardzo podobną do diesli charakterystykę pracy, z mocnym „dołem” i maksymalnym momentem obrotowym utrzymującym się w szerokim zakresie obrotów. Przy spokojnej jeździe skrzynia biegów zmienia przełożenia przy około 2500 obr/min. Przewagą hybrydy nad dieslem jest natomiast odczuwalny, nagły i płynny „kopniak” energii elektronów, który pozwala do zera zniwelować turbodziurę. Niewielkie akumulatory umożliwiają jazdę w trybie elektrycznym wyłącznie przy delikatnym gazie i na równej nawierzchni, natomiast ich wpływ na zużycie paliwa, zwłaszcza w mieście, okazał się kluczowy. Średni apetyt na poziomie niecałych 8 litrów to wynik przynajmniej dobry, a jeszcze lepsze jest to, że konstruktorzy nie szukali oszczędności tam, gdzie nie trzeba i zamontowali pojemny, 67-litrowy zbiornik paliwa. Radzimy jednak nie przyzwyczajać się do zasięgu wskazywanego przez komputer – szczególnie podczas jazdy autostradą wartości, które wskazuje, nie mają żadnego związku z tym, ile kilometrów rzeczywiście można jeszcze przejechać. Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz Fot. Jacek Hanusz „Czy ja tu siedzę za karę?”, zdaje się mówić mina autora. Tak naprawdę, jeśli umówimy się, że dwa dodatkowe miejsca to opcja awaryjna i ci z przodu przesuną kanapę, to można tam wytrzymać, mimo że siedzi się w kucki. Jest za to ogrzewanie i port USB. Zajmowanie miejsca w trzecim rzędzie foteli ułatwia funkcja automatycznego pochylania oparć i przesuwania kanapy auto motor i sport REKLAMA Fot. Jacek Hanusz Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej! Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami! Zobacz także: Używany VW Passat Alltrack: Passat plus - TEST Nowa Skoda Fabia - oficjalna premiera Wyższe mandaty, OC powiązane z punktami - plany rządu Kia Sorento - Czy cena to największa zaleta? Sprowadzenie wszystkich atutów Sorento tylko do ceny byłoby niesprawiedliwe. Owszem, żaden rywal, szczególnie po doposażeniu, nie może się pod tym względem równać z Kią, ale fakt jest też taki, że to dobrze wyposażony, praktyczny i ekonomiczny SUV. To, że Koreańczycy wycenili go na niecałe 213 tysięcy złotych – w najbogatszej wersji – może mu tylko motor i sport NASZA OCENA: Szczególne wrażenie, poza stylizacją, robi przestrzeń we wnętrzu, dopracowanie szczegółów i liczba ułatwień w kabinie. Na wysokim poziomie są również komfort i ekonomia jazdy, natomiast osiągi trzeba uznać za wystarczające. W aucie za taką cenę trudno krytykować duże ilości plastiku we wnętrzu. Sorento to po prostu solidny zawodnik wśród SUV-ów popularnych marek – jeśli nie najsolidniejszy. PLUSY bardzo przestronna kabina, ogromny bagażnik, dobra ergonomia komfortowe zawieszenie, cicha praca układu napędowego dobra ekonomia jazdy, zwłaszcza w mieście dobre wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa skuteczne hamulce, dobre osiągi konkurencyjna cena, 7-letnia gwarancja MINUSY dość wysokie zużycie paliwa podczas jazdy z prędkością powyżej 120 km/h momentami zbyt wolna praca automatycznej skrzyni biegów utrudniony dostęp do niektórych funkcji systemu multimedialnego Zobacz także: NAJNOWSZE Używane Suzuki Vitara (2015-) - Twardziel Jej poprzednik o nazwie Grand Vitara był SUV-em z wyjątkowym talentem do jazdy w terenie. Suzuki Vitara jest crossoverem stworzonym do miejskiej, a nie terenowej jazdy. Akumulator ze stałym elektrolitem coraz bliżej. Większy zasięg, krótsze ładowanie Akumulatory ze stałym elektrolitem zapewnią dwukrotnie większy zasięg i trzykrotnie krótszy czas ładowania. Liderem w liczbie zgłoszeń patentowych na tę technologię jest obecnie Toyota. 5 faktów o elektromobilności Czy ładowanie akumulatorów prądem jest niebezpieczne? Czy można ładować auto z domowego gniazdka? Czy komin elektrowni nie jest tak naprawdę wielką rurą wydechową elektrycznego auta i czy jazda takim samochodem może w ogóle sprawiać przyjemność? Pytania się mnożą, oto kilka odpowiedzi. Toyota bZ4X: Pierwszy z całej rodziny - TEST Bez specjalnych fanfar właśnie debiutuje być może jeden z najważniejszych modeli tego roku. Wrażenia z pierwszych krótkich jazd elektryczną Toyotą bZ4X. Mini Concept Aceman – Kolorowy minimalizm Mini Aceman to koncepcyjny model, który ujawnia jaki styl przyjmą nowe modele tej marki. Wersja produkcyjna tego Acemana wypełni lukę w gamie jaka pozostaje pomiędzy Cooperem a Countrymanem. Koniec kart pojazdu i nalepek kontrolnych od 4 września - będzie taniej i prościej Z dniem 4 września 2022 r. wydawanie karty pojazdu i nalepki kontrolnej nie będzie już konieczne. Dzięki tej zmianie zmniejszą się koszty związane z rejestracją pojazdu. Jaka kara za brak badania technicznego w 2022 roku? Kara za brak przeglądu może wynieść nawet 5000 złotych, zgodnie z nowym taryfikatorem mandatów. Co grozi za brak przeglądu i czy badanie techniczne po terminie kosztuje więcej? Używana Honda Civic (2012-2017) - wyjątkowo trwała Honda Civic numer 9, czyli druga generacja „Ufo”, dzięki wyjątkowej trwałości i pojemnemu wnętrzu jest chętnie kupowana pomimo wysokich cen. Opel Astra Sports Tourer: Zgodnie z trendami - TEST Opel wprowadza na rynek Astrę Sports Tourer - komfortowe kombi o przestronnym wnętrzu. Możemy wybierać pomiędzy napędem benzynowy, hybrydowym oraz silnikiem Diesla. Toyota Aygo X: Używać w mieście - TEST Krótko po ogłoszeniu przez Toyotę, że Aygo przechodzi na emeryturę, na scenę wjeżdża Aygo X. Ma na siebie nieco inny pomysł niż reszta maluchów i zamierza udowodnić, że na rynku jest nadal miejsce dla modeli z nadwoziem o długości około 3,7 metra. VW Prawie bez różnicy - TEST Elektryczny VW to bardzo bliski krewny modelu Podczas pierwszej jazdy sprawdzamy, czy podobieństwo dotyczy tylko wyglądu, czy także zachowania na drodze. Samochód zaparkowany tak, że utrudnia ruch − konsekwencje Nieprawidłowo zaparkowany samochód może blokować ruch na wąskiej osiedlowej uliczce, utrudniać przejazd autobusowi lub tramwajowi, a w skrajnych przypadkach uniemożliwić dojazd służb ratowniczych na miejsce. Wyjaśniamy komu zgłosić taką sytuację i jakie konsekwencje czekają właściciela pojazdu. Używany Opel Astra (2009-2020) - Uwaga na luzy Nawet dzisiaj używany Opel Astra IV wygląda atrakcyjnie, co w połączeniu z niezłą trwałością i przystępnymi cenami sprawia, że jest chętniej sprowadzany zza granicy niż Golf czy Octavia. Toyota Land Cruiser w wersji Matt Black Edition Toyota prezentuje nową edycję Land Cruisera, w której wykorzystano modny motyw czerni. Tu dodatkowo wykończenie jest matowe, co ma podkreślić legendarne możliwości terenowe modelu. Alfa Romeo F1 Team ORLEN po GP Francji. Kubica jechał w treningu Wyścig na torze Paul Ricard nie był dla zespołu Alfa Romeo F1 Team ORLEN udany, ale ekipa z Hinwill zapowiada rewanż już za tydzień na Węgrzech. Tymczasem dla nas ważną informacją jest to, że Robert Kubica zasiadł w bolidzie F1 podczas pierwszego treningu przed GP Francji. Używane Renault Captur (2013-2020) - Lepiej posmarować Renault Captur ma ładne nadwozie w atrakcyjnej kolorystyce, dość obszerne wnętrze i spory bagażnik. Jest droższy od Clio, ale też bardziej praktyczny.

jak włączyć napęd 4x4 w kia sorento